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难违消费升级和用户习惯 铃木惨遭 "小车之殇"

2020年01月08日 17:18   来源:经济日报-中国经济网   

  铃木在中国市场的失意,很重要的原因是产品乏力,无法满足中国用户的消费升级,更与中国市场偏爱“大车”的消费习惯相左。有第三方调研机构发布的数据显示:包括铃木在内的多个品牌,其用户在换购时,仍选择相同品牌车型的比例不足7%,给出的理由恰恰是消费升级。 

  李万里分析指出:2010年后市场结构从数量型增长开始转向质量型增长,需求趋于平衡,产销增速开始下降。市场经济的调节功能开始显现,竞争机制开始“显灵”,并且不分内外,适者生存,优胜劣汰。 

  2019年刚刚过去,车市整体下行的趋势再次伴我们匆匆走过了整整一年。对此,业内普遍认为,“寒冬”还将持续3-5年时间,而新一轮的行业洗牌已然开启…… 

  在此背景下,经济日报-中国经济网特别选取了一些极具代表性的企业,进行案例分析。他们之中,既有自主品牌,又有合资企业……无一例外的是,面对当前的“大浪淘沙”,这些企业都出现了极为严重的发展、甚至是生存问题。我们期望通过这样的方式,探寻问题根源,总结经验规律,以助力行业健康发展。   

  今日推出本系列原创稿件的第六篇,探讨“以小见长”的铃木汽车,缘何在中国市场败走麦城,中国的消费者为何“抛弃”曾经的“小车之王”。

  

  长安铃木某4S店内 

  “目前店内的所有车型只有国五版本,维特拉和骁途有几辆现车,”销售人员说到,“长安和铃木的车我们一起卖,但几乎没有人来看铃木。” 长安铃木经销店的销售人员对经济日报-中国经济网记者说。 

  经济日报-中国经济网记者近日走访了位于北京南三环的长安铃木4S店,店内颇为冷清。与销售人员的攀谈之间,也让记者感受到了曾经辉煌的“小车之王”如今所面临的冰冷境遇。

  

  维特拉 

  2018年9月,长安汽车发布声明,称与铃木达成协议,将收购铃木所持有的长安铃木全部股权。至此,铃木汽车与中国的两家合资企业(另一家是昌河铃木)都已“分手”,正式退出中国市场。 

  回望历史,铃木在华的发展路径,颇为清晰、完整地反映出优胜劣汰的命运曲线。1993年,长安汽车为铃木代工,双方共同出资开设长安铃木工厂,以小型车闻名于世的铃木就此进入中国,其奥拓、羚羊等车型在中国市场都曾风靡一时,成为众多家庭的“第一辆车”。

  

  长安铃木历年销量 经济日报-中国经济网制表 

  长安铃木曾在2011年创下销售22万辆的巅峰数据,此后市场表现一直处于下滑态势。乘联会数据显示,2017年长安铃木全年销量为86513辆,同比大幅下滑26%,亏损了8482万元。进入2018年销量更是遭遇“腰斩”,最终退出中国市场。 

  铃木在中国市场的失意,很重要的原因是产品乏力,无法满足中国用户的消费升级,更与中国市场偏爱“大车”的消费习惯相左。有第三方调研机构发布的数据显示:包括铃木在内的多个品牌,其用户在换购时,仍选择相同品牌车型的比例不足7%,给出的理由恰恰是消费升级。 

  其实早在2017年,经济日报-中国经济网就策划并发表了《那些告别或即将告别中国市场的品牌》系列报道,对铃木做过分析和盘点,不到两年时间,铃木的离开(目前以品牌授权的形式,由长安汽车生产、销售)已成定局,印证了当初的分析和判断。 

  “2010年后市场结构从数量型增长开始转向质量型增长,需求趋于平衡,产销增速开始下降。市场经济的调节功能开始显现,竞争机制开始‘显灵’。并且不分内外,适者生存,优胜劣汰。这也许就是目前看到的残酷现实。”中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里在接受经济日报-中国经济网记者专访时表示。 

  随着国内居民消费水平的提高,“小车”市场日趋萎缩,尤其是自主品牌SUV崛起带来的冲击,率先“传导”给缺乏竞争力的国外品牌。中汽协副秘书长许海东曾对记者表示,“小型车在全世界范围内还是有它的消费群体,在中国也应该有,如何针对市场去调整策略,能否培育出精品小车至关重要。”(经济日报-中国经济网记者 张懿) 

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(责任编辑:苏兰)

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